虽然迎娶“白富美”，但长城未必能从此走上巅峰。

7月10日，长城汽车与宝马汽车签署合资经营合同。根据规定，长城宝马建立合资公司，双方各持股50%。新公司命名为光束汽车有限公司，注册资金17亿人民币，注册地址为江苏省张家港市，投资总额达51亿元人民币，规划了标准年产能 16 万辆的整车工厂。

长城汽车董事长魏建军曾表示，按照规划，第一款产品将于2021年推出，使用合资公司的全新品牌，定位于紧凑型SUV，续驶里程达到500公里。第二款车是MINI品牌电动车，后续MINI品牌的燃油车也包含在合资公司的经营范围内。光束汽车将产生新能源积分，积分将按照对等的比例分配给长城和宝马。

长城与宝马的合作早有端倪。2016年4月，长城与宝马签署了保密协议;2018年2月，双方签署合作意向书。对于这次合作，魏建军曾表示，双方从接触到达成协议，时间较短，沟通效率很高，且在这两年间，长城与宝马已经在研发上有了一定成果。

长城汽车长期是国内最大的SUV制造企业，旗下拥有长城、哈弗和WEY等三个品牌。但进入2017年，长城汽车开始显现“颓势”。销量方面，2017年长城汽车总共售出107万辆新车，同比下降0.4%;营收方面，长城汽车在营业总收入增加2.59%至人民币1011.69亿元;全年实现净利润约50.43亿元，较去年净利润105.54亿元同比减少52.21%。

方正证券分析师于特对时间财经表示，此次宝马与长城“牵手”，将推进 MINI 电动车国产化。中长期来看，可以缓解双方“双积分”压力，也可以实现在新能源汽车的迅速扩充。同时，此次合作有助于提升长城品牌价值和国际化，也为燃油车领域合作打开空间。

但在乐观之余，也有人保持谨慎态度。汽车分析师钟师对时间财经表示，这次合作有一些实验性质，具有一定的挑战性。因为新品牌第一款车量产较晚，各大国内外品牌已经大规模进入新能源市场，竞争将异常激烈，未来表现如何充满未知数。另外，对长城汽车来说，积分难题和销量下滑，并不会随着此次合作而彻底解决。

双积分困扰

对长城汽车来说，目前迫在眉睫需要解决的是“双积分”难题。

所谓“双积分”，是指平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分。两者可以进行交易、抵偿和转让。简单来说，如有企业生产新能源汽车不够，就要遭到停产高油耗车型的处罚。为了避免出现这种情况，就需要向其他车企购买新能源积分，补足自身的负分。2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2018年4月1日开始试行，2019年正式实施。

多年来，长城汽车专注于SUV市场，在新能源布局方面，远远落后于比亚迪、吉利等车企。只是在2017年7月，以增资入股方式获得河北御捷车业有限公司25%的股权，但因产品为低速电动车无法获得积分;9月，长城通过全资子公司认购澳大利亚PilbaraMinerals5600万股的新增股份。

这也使得长城汽车在面对双积分政策时，非常尴尬。魏建军曾自嘲道，“(在新能源积分方面)不是不占优势，应该是很不占优势吧。”

根据2017年积分核算情况，长城汽车燃料消耗积分为15.98万的负积分，在所有车企中排名第二。但它的新能源积分为9488分，缺口很大。

接下来的形势也不容乐观。根据长城汽车此前规划，2018年销量目标为116万辆， 2019年长城汽车目标销量或为128万辆。这也就意味着，长城汽车2019年新能源积分达标值为12.8万。

北京高华证券有限责任公司分析师丁妤倩对时间财经表示，为满足2019年到2020年新能源车积分要求，他们估算，长城汽车每年需销售2.6万到3.3万辆电动车，或5.3万到6.6万辆插电式混合动力车才能达标。(根据工信部要求，假设电动车积分为4分，插电式混合动力车2分)

不过，魏建军却非常乐观。他曾表示，2018年长城的新能源品牌欧拉将集中发力，7月、10月份各有一款新车上市，用不了两三年，长城将成为国内可以卖积分赚钱的企业。

但也有人持怀疑态度。行业分析师宋楠表示，以长城为典型的传统造车大厂，即便投入重金“买买买”新能源核心技术、利用现有车型替换动力总成，作为插电式有点混动车或电动汽车出售，几乎难以短期内形成真实且足够的销量。

汽车分析师钟师也表示，虽然跟宝马合资，但仍远水难救近火。短期内长城汽车肯定无法达标。没有足够的新能源车销量，将导致长城汽车或向其他车厂购买积分指标，否则其产品就可能无法登上工信部的产品目录，也就无法进行销售。

这对利润下滑、强敌环伺的长城汽车来说，显然不是个好消息。2017年，中汽就曾联合了50多家主流车企对积分价格进行相关研究，建议引导价格为每分1000-1500元。如果按照目前每积分1500元估算，长城汽车大约每年要花费3.45亿元购买积分。

销量增速放缓

不容忽视的是，随着SUV市场的逐渐饱和，使以SUV起家的长城汽车面临着巨大的增长压力。

据中汽协数据，2015年SUV销量增幅为52.4%，2016年降至44.6%。但此后，SUV市场销量增长率迅速下滑，2017年增速只有13.3%。

进入2018年，增速继续放缓。上半年SUV销售496.47万辆，同比增长9.68%。其中，6月SUV市场遭遇了近年来首次负增长，共销售73.8万辆，环比下降3.1%，同比下降0.5%。

中汽协秘书长助理许海东表示，今年上半年，轿车和SUV增速出现明显变化。SUV经过近年来的高速发展基数很大，且多数SUV车型舒适性不及轿车，消费者的喜好也逐渐转向后者，因此销量很难有大的提升。

长城汽车的情况也不乐观。在大幅让利促销的情况下，2017年销售107万辆，同比下滑0.4%，仅完成既定目标的85.6%。

2018年，长城汽车销量依然没有起色。今年前6个月，长城汽车累计售出47.2万辆，虽然同比增长2.34%，但仅完成116万辆年度计划销量的40.6%。其中，6月份哈弗品牌几乎全线下跌，“神车”H6仅销售2.63万辆，同比下滑25.28%。

汽车分析师钟师表示，长城汽车遭遇增速放缓，几乎是不可避免的。前几年，长城汽车通过押注SUV，取得了巨大先发优势。2016年跨入百万级车企的行列，利润总额也超过120亿元。但随着竞争对手快速切入，SUV市场从蓝海变成红海，长城汽车的竞争优势被迅速摊薄。而在增速加快的轿车领域，长城汽车几乎是空白，所以也导致了目前的局势。

多位业内人士表示，长城汽车目前的主要任务是，在面对激烈竞争中，如何把哈弗和WEY战略更好地经营下去。据了解，长城高端汽车WEY旗下的VV5，在上市首月订单就破万，一直持续到2018年1月，成绩喜人。但北京现代推出的新一代ix35，上市首月销量也已经破万，其增长速度并不比WEY慢。

亡羊补牢，犹未为晚。长城汽车总裁王凤英此前曾表示，长城计划在2025年销售200万辆汽车，其中70万辆将是电动汽车，占到年销量的三分之一。他们还会在2020年之前计划投入200亿元研发电动汽车。但这些能否重现长城曾经的高增长，充满未知数。